Vliegveld MAA - deel 2 (commissie ED 23-4-2010)

Zoals gezegd bemoeit de provincie zich al zes jaar niet meer met de activiteiten op MAA (behalve de vergunningen). Bij het afscheid als eigenaar gaf zij de nieuwe particuliere eigenaren (een Brits en een Nederlands bedrijf) een flinke bruidschat mee, die gebruikt moest worden voor toekomstige uitbreidingen. Vliegvelddirecteur Tindemans, die weet dat hij niet over nachtvluchten of een nieuwe startbaan moet beginnen, wil nu dat de provincie opnieuw eigenaar wordt van de infrastructuur op het vliegveld. Infrastructuur betekent in dit geval: de banen en de gebouwen, maar ook de brandweer, de verzekeringen en meer van dat soort zaken. Alleen op die manier zou het vliegveld weer exploitabel kunnen worden (foto: elcLimburg).
Tijdens de vergadering van de commissie Economisch Domein werd nog eens duidelijk dat het vliegveld in een lastig parket zit: het gaat uitstekend met de vrachtvluchten en –afhandeling, maar de passagiersvluchten leveren vrijwel niets op, want prijsvechters als Ryanair stellen grote eisen aan de vliegvelden die ze aandoen, maar willen er nauwelijks of niks voor betalen. Alsof je een vliegveld kunt runnen op enkel de kopjes koffie van wachtende passagiers… Ondertussen groeit de vracht en is er geld nodig voor nieuwe loodsen. In de huidige economische situatie is het lastig om de banken hiervoor te porren.
Ruim een jaar lang heeft een extern consultingbedrijf onderzocht wat er met het vliegveld zou moeten gebeuren. Daaruit rolden 5 opties. Zoals dat gaat met het geven van opties, zijn er van die vijf drie onhaalbaar, is er één haalbaar maar met hoge kosten. Blijft over de zogeheten gewenste optie, te weten: provinciale participatie. In deze variant neemt de provincie de infrastructuur over en vraagt zij vervolgens een huurprijs aan de exploitant (de Brits/Nederlandse bedrijvencombinatie). Ondertussen laat het consultantsrapport zien dat er van toekomstige reguliere passagiersvluchten weinig extra inkomsten te verwachten zijn, want MAA zal nooit een zogeheten hub worden. De binding met de regio is op dit punt ook heel zwak, want low-cost passagiers gaan doorgaans waar het het goedkoopst is, ook als dat betekent dat ze er flink voor moeten rijden. De slag om de passagiers in zowel het hogere als het onderste marktsegment is gestreden en door anderen gewonnen. De constructie is - wat mij betreft – aardig bedacht, maar getuigt toch vooral van een onderschatting van de intelligentie van Statenleden (wat je daar ook verder van mag vinden). Ik zie de volgende bezwaren:

• Als de exploitant huurder wordt, dan kan hij eisen stellen aan de infra-eigenaar over de kwaliteit en beschikbaarheid van die infrastructuur. Als hij dan aangeeft dat zijn exploitatie daaronder zou kunnen leiden, dan begint het neerwaartse onderhandelingsspel over die maandelijkse huurprijs. Dat kan ertoe leiden dat de huurprijs van de provincie uiteindelijk het sturingsmechanisme wordt voor een positieve exploitatie. Met andere woorden: weinig risico voor de exploitant; de provincie dekt in feite het verlies.
• Het kan nog verder gaan: mocht de huidige eigenaar het met MAA eigenlijk nu al voor gezien houden, dan levert de optie (ook bekend als “optie 4”) hem de ideale aanleiding om ermee te stoppen. Op dat moment zit de provincie met een vliegveld zonder uitbater en zijn we bijna terug waar we een aantal jaren geleden ook al eens waren.
• Ik weet niet wat er met de genoemde bruidsschat is gebeurd en wat daar nog van over is. Dat moet eerst worden uitgezocht.

Het blijft apart om te constateren dat het consultingbedrijf moet vaststellen dat de binding tussen het vliegveld en de regio zwak is. “Optie 4” verandert hier niets aan, zolang er niet grondig onderzoek is gedaan naar de profielen en de vraag uit de regio. Gelet op wat ik eerder zei over de low-cost maatschappijen en de vliegveldloyaliteit van low-cost passagiers, vind ik het volgende:

1. Het vliegveld heeft een functie die we voor de regio moeten behouden. Die functie heeft betrekking op vracht. MAA is een topleverancier van snelle vrachtafhandeling en dat is iets waar de andere luchthavens om ons heen duidelijk achter liggen. Weeze, Charleroi, Düsseldorf en Bierset hebben geen of nauwelijks vrachtafhandeling.
2. Vrachtafhandeling zorgt voor structurele werkgelegenheid in Limburg en versterkt onze rol als Europees logistiek knooppunt. Er zijn tal van bedrijven in Limburg (denk maar aan HP in Venray) die afhankelijk zijn van die supersnelle afhandeling, die ook Schiphol niet kan bieden. Daar zitten groeikansen, zeker in combinatie met een herontwikkeling van de A2-zone. We moeten dan wel doorpakken, want vorige week werd nog eens duidelijk dat op termijn Bierset best oren heeft naar vrachtafhandeling. Dan hebben we in Limburg wel de vliegtuigen in de lucht, maar geen arbeidsplaats erbij. Daarmee heeft wat mij betreft MAA een duidelijk bestaansrecht waar we als provincie achter moeten staan!
3. Je kunt er misschien leuk mee adverteren, maar als Ryanair en andere low-cost carriers te weinig geld opleveren voor MAA, dan moeten die activiteiten wat mij betreft gewoon gestaakt worden. Dan hoef je ook geen nieuwe vertrekhal of hotel. Dan kunnen ook de voorzieningen voor bagageafhandeling en douane anders worden ingezet, namelijk voor vracht.
4. Vorig jaar werd nog door diverse partijen gesteld dat een lijnverbinding met Schiphol absoluut noodzakelijk was voor behoud van het vestigingsklimaat van bedrijven in Limburg. De bedrijven die er het hardst om riepen, waren echter zelf niet bereid om hun bijdrage te concretiseren in vorm van ticketafname. In plaats daarvan moest er een structurele ondersteuning van de provincie komen, vond men toen. Nieuwe bedrijven zouden anders niet komen en huidige bedrijven zouden zelfs kunnen vertrekken. Die lijnverbinding is er niet gekomen en niemand die er nu nog om vraagt.
5. Charters en privé-vluchten zijn ook op een vliegveld dat primair vracht afhandelt, uitstekend mogelijk. Maastricht hoeft zich dan ook geen zorgen te maken over haar grote evenementen, zoals de Tefaf.

Samengevat kom ik tot de voorlopige conclusie dat ik voor MAA een toekomst zie die gericht is op uitbreiding van de vrachtactiviteiten. Hoewel het op papier aardig is om ook met passagiersvluchten te kunnen adverteren, zet dit voor het vliegveld ook op termijn geen zoden aan de dijk. Stoppen dus!
De huidige eigenaar heeft laten zien dat hij niet in staat is om het vliegveld te runnen. Misschien is dat inderdaad omdat dit vliegveld minder publiek-financiële steun krijgt dan anderen, maar dat was destijds ook een bewuste keus. Nu die keus verkeerd lijkt uit te vallen, is het antwoord niet: prima, laat de provincie maar dokken en dan gaan we over tot de orde van de dag. De rol van de eigenaar moet worden onderzocht. Ook moet worden onderzocht of MAA niet overgenomen kan worden door bijvoorbeeld een ander vliegveld, waardoor een betere werkverdeling tot stand komt. Misschien zijn er ook wel andere exploitanten. Wie weet?!
De opdracht aan gedeputeerde Hessels is nu om met een eigen voorstel te komen dat een bredere invulling heeft dat de voorgekookte ‘Optie 4’.